Bu bir Açık kaynak-Katkı. Berliner Verlag herkese ilgilendiğini verir OlasılıkAlaka düzeyi ve profesyonel kalite standartlarına sahip metinler sunmak.
Ulaştırma Bakanlığı'nda üç yıl sonra Volker Wissing halefine yer açacak. Açılışından sonra, partileri bakanlığa değiştirerek ve FDP kabuklu DB yapılarının rekabetçi yönelimi ile taze rüzgarın demiryolu açısından gelebileceği söylendi.
180 sayfalık koalisyon anlaşması da umut verici ve çarpıcı bir şekilde ray meraklısıydı. Koalisyon anlaşmasındaki büyük demiryolu hedefleri sektör tarafından desteklendi: 2030 yılına kadar yolcu sayılarını iki katına çıkarmak ve demiryolu yük taşımacılığının yüzde 25'inin pazar payı.
Kabul edilen projenin uygulanmasına genel bir bakış, trafik ışığının üç yıl içinde birkaç istisna dışında önceki Trafik Politikası dersini koruduğunu göstermektedir. Bununla birlikte, Wissing, ayrılıncaya kadar partide kesinlikle bir veya diğer tarafın üstesinden gelmek zorunda kalan demiryolu odaklı bir ulaşım bakanı olarak kabul edilir. Bayrağa bağlı olduğu Almanya bileti, bu değerlendirmede rol oynamalı ve demiryolu ağı yenilemesi için ek fonlar için kullanımı olmalıdır.
Demiryolu yük taşımacılığının pazar payı 2030'a kadar yüzde 25'e çıkmalıArnulf Hettrich/Image
Ancak alışkanlık tarafındaki liste artık neredeyse hiç almıyor. EEG ek ücretinin kaldırılması, Ukrayna'daki Rus Savaşı'nı kesebilen bir elektrik fiyat freni ve trende daha iyi cep telefonu alımının önlemleri (genel durum henüz iyileşmemesine rağmen) şüphesiz iyileştirmelere sahiptir.
Trafik ışıklarının en büyük başarısı, Aralık 2023'ten bu yana, kamyon geçiş ücretinden elde edilen gelirin de demiryolu altyapısı için de kullanılabilmesidir. Daha fazla kamyonun daha fazla kamyonun sürdüğü daha fazla yol inşa edilecek şekilde iklim alan kamyonların inşa edildiği önceki kısır daire. Sendikanın zaman çarkını geri döndürmeyeceği umuluyor – zaten açıkladı.
Hala şeffaflık yok
Bununla birlikte, bu listenin, demiryolu sorunları söz konusu olduğunda, koalisyon anlaşmasından kaynaklanan iş yüküne kıyasla kısalığı, Koalisyon Anlaşması'ndan kararlaştırılan projelerin büyük bir kısmının uygulanmadığını veya daha az iddialı olduğunu göstermektedir. En büyük örneklerden bazıları aşağıda listelenmiştir.
Koalisyon Anlaşmasında ilan edilen ve DB Netz'in DB istasyonu ve hizmeti ile birleşmesi gereken çok ortak iyi yönelimli demiryolu altyapı şirketi DB Infrago AG şeklinde kuruldu. Şimdiye kadar çok iyi, ama bir çan kalkanının değişimine ek olarak, pek bir şey olmadı. Ortak iyi yönelimin kendini gösterdiği yerlerde, DB Infrago ilk mali yılda belirsizliğini koruyor. Federal hükümetin DB altyapı toplumlarının yasal kâr yönelimi, federal hükümet tarafından açıkça savunuluyor.
Federal Ulaştırma Bakanlığı veya Devlet Şirketi ile şeffaflık bile artmadı. Başlangıçta, bakanlıkta dernekler ve diğer paydaşlarla görüşme isteği tanındı. DB Infrago eylemlerini daha fazla açıklamaya çalışır. Bununla birlikte, bunların hiçbiri yasalarca belirlenmemiştir, böylece DB olmayan endüstri, adil rekabeti karşılamayan bakanlık ve Alman demiryolu tarafından “her zaman bilgi” ye güvenmeye devam eder.
Federal Ulaştırma Bakanı Volker Demiryolu Lideri Richard Lutz ile birlikte Wissing Deutsche Bahn'ın geleceği üzerine bir basın toplantısındaMichael Kappeler/DPA
Koalisyon Anlaşmasında Trafik Işığı Koalisyonu, “gereksiz, etkisiz, etkisiz ve çevresel ve iklim hasar gören sübvansiyonların çöküşüyle hane halkı oluşturma sözü verdi. Dizel vergi ayrıcalığı, mesafe sabit oranı, şirket otomobil ayrıcalığı ve hava trafiği için vergi muafiyetleri gibi çevresel ve iklime zarar veren sübvansiyonlar trafik ışığı hükümeti tarafından kaldırılmamıştır.
Genel olarak, İklim Koruma Yasası, trafik ve inşaat/konutu eleştiren sektörlerdeki iklim hedeflerine uymak için araçlar oluşturmak yerine yumuşatılmıştır. Trafik sektöründe, 2024 sonuna kadar İklim Koruma Yasası'nın gereksinimlerine 38 milyon ton co₂ yayılacak ve Federal Çevre Ajansı önümüzdeki yıllarda “iklim sargısının” trafikte artacağını varsayar.
İletişimsel felaket
Almanya saati kavramında iletişimsel bir felaket bile vardı. Federal hükümetin o zamanki demiryolu komiseri Michael Theurer (FDP), yılı 2070 ile Almanya'nın uygulanmasını sağladı. Tabii ki, bir saat programı parça parça kuruldu, böylece 2070 sonuçta olduğundan daha kötü geliyor. Ancak, vaat edilen “altyapı, finansal, örgütsel, demiryolu hukuku ve Avrupa hukukuna uygun” Almanya'nın koruması fark edilir bir yol almadığından, bu sayı muhtemelen takılacaktır.
Raylar için araçlar artmıştır, ancak çoğunlukla yenilemelere girerler, yeni ve genişlemeye değil. Trafik büyümesi ve saat programı yoluyla daha fazla tren ağa uyması gerekiyorsa bu gereklidir. 2023'te DB, sadece 750 kilometreden 2030'a kadar demiryolu büyümesi planladı – yani genel ağda yüzde 1,23 büyüme. KTF kararına göre, dönem için planlar büyük ölçüde buza konuldu.
Demiryolu altyapısının inşasıArdan Fuessmann/imago
Demiryolu ağının elektrifikasyonu ilerlemiyor
Anahtar kelime Yeni ve Genişletme: Trafik rotaları için kısmen tartışmalı yeni bina planlarının uygulanması hakkında hiçbir anlayış yoktu. Finansman yolları tartışmaya hakimdir, çünkü federal ulaşım bakanı Wissing buna bağlıdır – genişleyen otoyollar sadece daha fazla karayolu trafiğine yol açan uyarılara rağmen. 2022-2024 yıllarında, yeni inşa edilen toplam 147.6 kilometre veya ilk kez elektrikli demiryolu hatları faaliyete geçecek. Sokak yılda 10.000 kilometre.
Elektrifikasyon, parça bağlantıları ve rota yeniden etkinleştirme konuları hızla sayılır. Demiryolu ağının elektrifikasyonu – oranı 2030 yılına kadar yüzde 62'den yüzde 75'e yükselmektir – planlama engelleri azalmasına rağmen neredeyse hiç ilerleme yoktur. Federal hükümet, rotaların açıklanan yeniden etkinleştirilmesiyle ilgilenmedi, ancak en azından neredeyse hiçbir rota yoktu. Ticari alanların bir pist bağlantısı alıp almayacağı konusunda zorunlu bir inceleme getirilmemiştir – her sanayi alanı otomatik olarak bir sokak bağlantısı alır.
Hızlanma nedeniyle
SO -Called Hızlanma Komisyonu ile uğraşmak da özellikle yumuşak bir tatlara sahiptir. Yoğun bir tartışma sürecinden sonra 2022 sonunda sunulan öneriler sadece küçük bir parçaya uygulanacaktır. Özellikle BMDV, koalisyon molasına kadar “Modern Schiene Yasası” için bir taslak sunmuyor. “Artık beyaza devam etmezseniz, bir çalışma grubu nedenleri” burada büyük ölçekte kullanıldı, sonuçta 26 üye dört çalışma grubunda sayısız konu ile uğraştı ve 70'den fazla öneri sundu. Ancak, bu bir ivmeye yol açmadı.
Wissing'in projesinin en büyük ve medial saygın örneği muhtemelen çok yazılmış koridorların yenilenmesidir. Federal seçimlerinden kısa bir süre sonra DB, yıllarca demiryolu ağının gecikmiş ve yetersiz finanse edilmesi için yeni bir inşaat konsepti ile Federal Ulaştırma Bakanı'na yaklaştı. Şimdiye kadar, Mannheim'dan Frankfurt Am Main'e (“Riedbahn”) bir rota yenilendi, ancak programın büyük ölçüde tutulduğu, ancak maliyetler tamamen elden çıktı.
Bu koşullar altında, Koalisyon'daki yoğun tartışmalardan sonra, demiryolu yatırımlarına öncekinden daha fazla fon koymanın temelde fikir birliği olduğu görülür. Federal Ulaştırma Bakanı, Koalisyon ve diğer aktörler, tüm DB sorunları için görünen her derde deva için çok acil bir tartışma gizledi: Bu tür bir bina aslında tek yollu engelleme ile daha etkili mi? Ve büyük ölçüde duran yeni ve genişleme ne var?
Trafik ışığı hükümeti her zaman demiryolu ve yol planlaması arasındaki dengeleme eylemini yapmayı başaramamıştır.Ardan Fuessmann/imago
Sadece birkaç iyi dürtü, başka bir şey yok
Buna ek olarak, trafik sıkışıklığının bütçe anlaşmazlıkları, demiryolu trafik şirketleri arasında uzun süredir uyardıkları bir yan etkiye neden oldu: borç freninden kaçınmak için inşaat maliyetleri her zamanki gibi verilmedi – çünkü bunlar hane halkında dikkate alınmalıdır. Bunun yerine, DB özsermaye hibeleri ile değerlendirildi. Demiryolu Yönetmeliği Yasası'ndaki bir düzenleme nedeniyle, bu, demiryolu taşımacılığı ve demiryolu yolcu taşımacılığının rota fiyatlarıyla sonuçlandı – bir yıl içinde yük taşımacılığında bir yıl içinde.
Yeni bir düzenleme bulmak için çapraz taraf anlaşması kullanılmadı, Ulaştırma Bakanlığı sonuna kadar bir kavram sunmadı. Hükümet tarafından küçük bir kozmetik işletildi, ancak yıllarca bilinen mekanizma hala var – istilacı ekonominin ve yolcuların dehşetine kadar, daha yüksek fiyatların nihayetinde ödenmesi gerekiyor.
Bu açıklamalar her zaman Federal Ulaştırma Bakanı'nın “prognoz sevgisi” bağlamında görülebilir. İkincisi, bakanlığının tahminlerinin trafiğin (malların) 2050 yılına kadar önemli ölçüde büyüyeceğini, aynı zamanda sokaktaki kamyon trafiğinin de büyüyeceğini gösterdiğini defalarca belirtmişti. Ray için çok az olan önceki ulaşım politikasının ölçeklendirildiği bu tahminler ortaya çıktı. Bakan Wissing, bir ulaşım bakanı olarak görevinin trafiğin sokaktan demiryoluna taşınmasını sağlamak olduğunu kabul etmemişti – bu tahminleri aktif olarak karşıladı. Dolayısıyla birkaç iyi dürtü var, Wissing ve trafik ışıkları raylara trafiği yeniden yerleştirmek için bir kavram geliştirmedi veya uygulamadı.
Peter Westenberger, Faiz Derneği'nin Genel Müdürüdir The Freight Demiryolları, Eskiden Avrupa Demiryolları Ağı (NEE) EV
Bu, açık kaynak girişimimizin bir parçası olarak gönderilen bir katkıdır. İle Açık kaynak Berlin Verlag, ilgilenen herkese içerik alaka düzeyi ve profesyonel kalite standartlarına sahip metinler sunma fırsatı verirse. Seçilen makaleler yayınlanır ve ödüllendirilir.
Ulaştırma Bakanlığı'nda üç yıl sonra Volker Wissing halefine yer açacak. Açılışından sonra, partileri bakanlığa değiştirerek ve FDP kabuklu DB yapılarının rekabetçi yönelimi ile taze rüzgarın demiryolu açısından gelebileceği söylendi.
180 sayfalık koalisyon anlaşması da umut verici ve çarpıcı bir şekilde ray meraklısıydı. Koalisyon anlaşmasındaki büyük demiryolu hedefleri sektör tarafından desteklendi: 2030 yılına kadar yolcu sayılarını iki katına çıkarmak ve demiryolu yük taşımacılığının yüzde 25'inin pazar payı.
Kabul edilen projenin uygulanmasına genel bir bakış, trafik ışığının üç yıl içinde birkaç istisna dışında önceki Trafik Politikası dersini koruduğunu göstermektedir. Bununla birlikte, Wissing, ayrılıncaya kadar partide kesinlikle bir veya diğer tarafın üstesinden gelmek zorunda kalan demiryolu odaklı bir ulaşım bakanı olarak kabul edilir. Bayrağa bağlı olduğu Almanya bileti, bu değerlendirmede rol oynamalı ve demiryolu ağı yenilemesi için ek fonlar için kullanımı olmalıdır.
Demiryolu yük taşımacılığının pazar payı 2030'a kadar yüzde 25'e çıkmalıArnulf Hettrich/Image
Ancak alışkanlık tarafındaki liste artık neredeyse hiç almıyor. EEG ek ücretinin kaldırılması, Ukrayna'daki Rus Savaşı'nı kesebilen bir elektrik fiyat freni ve trende daha iyi cep telefonu alımının önlemleri (genel durum henüz iyileşmemesine rağmen) şüphesiz iyileştirmelere sahiptir.
Trafik ışıklarının en büyük başarısı, Aralık 2023'ten bu yana, kamyon geçiş ücretinden elde edilen gelirin de demiryolu altyapısı için de kullanılabilmesidir. Daha fazla kamyonun daha fazla kamyonun sürdüğü daha fazla yol inşa edilecek şekilde iklim alan kamyonların inşa edildiği önceki kısır daire. Sendikanın zaman çarkını geri döndürmeyeceği umuluyor – zaten açıkladı.
Hala şeffaflık yok
Bununla birlikte, bu listenin, demiryolu sorunları söz konusu olduğunda, koalisyon anlaşmasından kaynaklanan iş yüküne kıyasla kısalığı, Koalisyon Anlaşması'ndan kararlaştırılan projelerin büyük bir kısmının uygulanmadığını veya daha az iddialı olduğunu göstermektedir. En büyük örneklerden bazıları aşağıda listelenmiştir.
Koalisyon Anlaşmasında ilan edilen ve DB Netz'in DB istasyonu ve hizmeti ile birleşmesi gereken çok ortak iyi yönelimli demiryolu altyapı şirketi DB Infrago AG şeklinde kuruldu. Şimdiye kadar çok iyi, ama bir çan kalkanının değişimine ek olarak, pek bir şey olmadı. Ortak iyi yönelimin kendini gösterdiği yerlerde, DB Infrago ilk mali yılda belirsizliğini koruyor. Federal hükümetin DB altyapı toplumlarının yasal kâr yönelimi, federal hükümet tarafından açıkça savunuluyor.
Federal Ulaştırma Bakanlığı veya Devlet Şirketi ile şeffaflık bile artmadı. Başlangıçta, bakanlıkta dernekler ve diğer paydaşlarla görüşme isteği tanındı. DB Infrago eylemlerini daha fazla açıklamaya çalışır. Bununla birlikte, bunların hiçbiri yasalarca belirlenmemiştir, böylece DB olmayan endüstri, adil rekabeti karşılamayan bakanlık ve Alman demiryolu tarafından “her zaman bilgi” ye güvenmeye devam eder.
Federal Ulaştırma Bakanı Volker Demiryolu Lideri Richard Lutz ile birlikte Wissing Deutsche Bahn'ın geleceği üzerine bir basın toplantısındaMichael Kappeler/DPA
Koalisyon Anlaşmasında Trafik Işığı Koalisyonu, “gereksiz, etkisiz, etkisiz ve çevresel ve iklim hasar gören sübvansiyonların çöküşüyle hane halkı oluşturma sözü verdi. Dizel vergi ayrıcalığı, mesafe sabit oranı, şirket otomobil ayrıcalığı ve hava trafiği için vergi muafiyetleri gibi çevresel ve iklime zarar veren sübvansiyonlar trafik ışığı hükümeti tarafından kaldırılmamıştır.
Genel olarak, İklim Koruma Yasası, trafik ve inşaat/konutu eleştiren sektörlerdeki iklim hedeflerine uymak için araçlar oluşturmak yerine yumuşatılmıştır. Trafik sektöründe, 2024 sonuna kadar İklim Koruma Yasası'nın gereksinimlerine 38 milyon ton co₂ yayılacak ve Federal Çevre Ajansı önümüzdeki yıllarda “iklim sargısının” trafikte artacağını varsayar.
İletişimsel felaket
Almanya saati kavramında iletişimsel bir felaket bile vardı. Federal hükümetin o zamanki demiryolu komiseri Michael Theurer (FDP), yılı 2070 ile Almanya'nın uygulanmasını sağladı. Tabii ki, bir saat programı parça parça kuruldu, böylece 2070 sonuçta olduğundan daha kötü geliyor. Ancak, vaat edilen “altyapı, finansal, örgütsel, demiryolu hukuku ve Avrupa hukukuna uygun” Almanya'nın koruması fark edilir bir yol almadığından, bu sayı muhtemelen takılacaktır.
Raylar için araçlar artmıştır, ancak çoğunlukla yenilemelere girerler, yeni ve genişlemeye değil. Trafik büyümesi ve saat programı yoluyla daha fazla tren ağa uyması gerekiyorsa bu gereklidir. 2023'te DB, sadece 750 kilometreden 2030'a kadar demiryolu büyümesi planladı – yani genel ağda yüzde 1,23 büyüme. KTF kararına göre, dönem için planlar büyük ölçüde buza konuldu.
Demiryolu altyapısının inşasıArdan Fuessmann/imago
Demiryolu ağının elektrifikasyonu ilerlemiyor
Anahtar kelime Yeni ve Genişletme: Trafik rotaları için kısmen tartışmalı yeni bina planlarının uygulanması hakkında hiçbir anlayış yoktu. Finansman yolları tartışmaya hakimdir, çünkü federal ulaşım bakanı Wissing buna bağlıdır – genişleyen otoyollar sadece daha fazla karayolu trafiğine yol açan uyarılara rağmen. 2022-2024 yıllarında, yeni inşa edilen toplam 147.6 kilometre veya ilk kez elektrikli demiryolu hatları faaliyete geçecek. Sokak yılda 10.000 kilometre.
Elektrifikasyon, parça bağlantıları ve rota yeniden etkinleştirme konuları hızla sayılır. Demiryolu ağının elektrifikasyonu – oranı 2030 yılına kadar yüzde 62'den yüzde 75'e yükselmektir – planlama engelleri azalmasına rağmen neredeyse hiç ilerleme yoktur. Federal hükümet, rotaların açıklanan yeniden etkinleştirilmesiyle ilgilenmedi, ancak en azından neredeyse hiçbir rota yoktu. Ticari alanların bir pist bağlantısı alıp almayacağı konusunda zorunlu bir inceleme getirilmemiştir – her sanayi alanı otomatik olarak bir sokak bağlantısı alır.
Hızlanma nedeniyle
SO -Called Hızlanma Komisyonu ile uğraşmak da özellikle yumuşak bir tatlara sahiptir. Yoğun bir tartışma sürecinden sonra 2022 sonunda sunulan öneriler sadece küçük bir parçaya uygulanacaktır. Özellikle BMDV, koalisyon molasına kadar “Modern Schiene Yasası” için bir taslak sunmuyor. “Artık beyaza devam etmezseniz, bir çalışma grubu nedenleri” burada büyük ölçekte kullanıldı, sonuçta 26 üye dört çalışma grubunda sayısız konu ile uğraştı ve 70'den fazla öneri sundu. Ancak, bu bir ivmeye yol açmadı.
Wissing'in projesinin en büyük ve medial saygın örneği muhtemelen çok yazılmış koridorların yenilenmesidir. Federal seçimlerinden kısa bir süre sonra DB, yıllarca demiryolu ağının gecikmiş ve yetersiz finanse edilmesi için yeni bir inşaat konsepti ile Federal Ulaştırma Bakanı'na yaklaştı. Şimdiye kadar, Mannheim'dan Frankfurt Am Main'e (“Riedbahn”) bir rota yenilendi, ancak programın büyük ölçüde tutulduğu, ancak maliyetler tamamen elden çıktı.
Bu koşullar altında, Koalisyon'daki yoğun tartışmalardan sonra, demiryolu yatırımlarına öncekinden daha fazla fon koymanın temelde fikir birliği olduğu görülür. Federal Ulaştırma Bakanı, Koalisyon ve diğer aktörler, tüm DB sorunları için görünen her derde deva için çok acil bir tartışma gizledi: Bu tür bir bina aslında tek yollu engelleme ile daha etkili mi? Ve büyük ölçüde duran yeni ve genişleme ne var?
Trafik ışığı hükümeti her zaman demiryolu ve yol planlaması arasındaki dengeleme eylemini yapmayı başaramamıştır.Ardan Fuessmann/imago
Sadece birkaç iyi dürtü, başka bir şey yok
Buna ek olarak, trafik sıkışıklığının bütçe anlaşmazlıkları, demiryolu trafik şirketleri arasında uzun süredir uyardıkları bir yan etkiye neden oldu: borç freninden kaçınmak için inşaat maliyetleri her zamanki gibi verilmedi – çünkü bunlar hane halkında dikkate alınmalıdır. Bunun yerine, DB özsermaye hibeleri ile değerlendirildi. Demiryolu Yönetmeliği Yasası'ndaki bir düzenleme nedeniyle, bu, demiryolu taşımacılığı ve demiryolu yolcu taşımacılığının rota fiyatlarıyla sonuçlandı – bir yıl içinde yük taşımacılığında bir yıl içinde.
Yeni bir düzenleme bulmak için çapraz taraf anlaşması kullanılmadı, Ulaştırma Bakanlığı sonuna kadar bir kavram sunmadı. Hükümet tarafından küçük bir kozmetik işletildi, ancak yıllarca bilinen mekanizma hala var – istilacı ekonominin ve yolcuların dehşetine kadar, daha yüksek fiyatların nihayetinde ödenmesi gerekiyor.
Bu açıklamalar her zaman Federal Ulaştırma Bakanı'nın “prognoz sevgisi” bağlamında görülebilir. İkincisi, bakanlığının tahminlerinin trafiğin (malların) 2050 yılına kadar önemli ölçüde büyüyeceğini, aynı zamanda sokaktaki kamyon trafiğinin de büyüyeceğini gösterdiğini defalarca belirtmişti. Ray için çok az olan önceki ulaşım politikasının ölçeklendirildiği bu tahminler ortaya çıktı. Bakan Wissing, bir ulaşım bakanı olarak görevinin trafiğin sokaktan demiryoluna taşınmasını sağlamak olduğunu kabul etmemişti – bu tahminleri aktif olarak karşıladı. Dolayısıyla birkaç iyi dürtü var, Wissing ve trafik ışıkları raylara trafiği yeniden yerleştirmek için bir kavram geliştirmedi veya uygulamadı.
Peter Westenberger, Faiz Derneği'nin Genel Müdürüdir The Freight Demiryolları, Eskiden Avrupa Demiryolları Ağı (NEE) EV
Bu, açık kaynak girişimimizin bir parçası olarak gönderilen bir katkıdır. İle Açık kaynak Berlin Verlag, ilgilenen herkese içerik alaka düzeyi ve profesyonel kalite standartlarına sahip metinler sunma fırsatı verirse. Seçilen makaleler yayınlanır ve ödüllendirilir.